记者|孙桐桐

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编辑|金冥羽 余婷婷 易启江 校对|董兴生

近期，新能源汽车整车重量持续走高成为行业热议话题，不少车辆因搭载大容量电池、车载家电等配置，车重普遍达到2至3吨，部分车型甚至接近4吨，过重车身是否会严重损毁城市道路的争议随之而来。有报道称，车辆重量每增加20%，对路面的破坏程度便会翻倍，进而引发新能源汽车是否该缴纳“养路费”的热烈讨论。

多位业内人士向《每日经济新闻》记者透露，目前，相关部门已经在研究相关政策，除养路费分摊问题，还将涉及更多汽车产业相关的税费体制，以实现制度“与时俱进”，适配新的产业格局。

这意味着从“产业扶持”到“分担成本”，新能源汽车的免税红利或许将逐步退坡。

车重攀升 道路寿命与行车安全双重承压

新能源车“越造越重”，动力电池是核心原因。新能源汽车以动力电池为核心储能单元，现阶段主流的三元锂电池、磷酸铁锂电池能量密度有限，想要保障续航里程，必须搭载大容量电池包。

当前市场主流家用新能源汽车，电池包重量普遍在500至650公斤之间，长续航、大电池车型可达700至800公斤。与此同时，电机、电控等部件，以及底盘电池防护结构，也进一步叠加了整车重量。

“车变重了，行车荷载会变大，道路使用寿命可能会受到一定影响，但也不至于破坏程度成倍增长。”6月11日，同济大学汽车与能源学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

图片来源：每经媒资库

王宁进一步解释称，城市道路设计主要参考车辆单轴荷载，“目前城市道路主流设计标准，单轴荷载不超过两吨基本不会产生严重问题。”不过随着重型新能源车保有量不断提升，对城市道路的影响依旧客观存在。“打个比方，原本设计使用寿命十年的道路，如今可能八年就需要大修。车辆增重会加速沥青路面疲劳，甚至造成部分路段不均匀沉降，转弯等特殊路段的破损速度也会加快，道路单位时间内的维护保养成本可能有所上升。”

车辆过重带来的隐患不止于路面损耗。“车身越重，同等车速下制动距离越长，行车安全风险随之增加；同时车重越大，行驶能耗也会越高。车企不能一味依靠加装电池提升续航，还是要依托电池、电驱等核心技术创新优化产品。”王宁表示。

油电成本分担失衡 汽车税费改革呼声渐起

长期以来，燃油车通过油价内含的相关费用，承担了道路养护成本，而新能源车则持续享受道路相关费用减免。新能源车车身加重、路面损耗加剧，其是否需要缴纳养路费、道路使用费的讨论在近期愈发激烈。

随着产业规模壮大，原有税费体系与当下市场格局的适配性受到挑战。据多位业内人士透露的信息，目前相关部门已经在研究包括养路费分摊在内的相关政策，以适配新的产业格局。

6月12日，中国汽车工业协会总工程师叶盛基接受记者采访时表示：“经过多年努力，当前国内汽车产业已经发生翻天覆地变化，而现行汽车行业整体税费标准大多沿用上世纪的政策，已经难以适配当下的产业发展实际。当然，汽车整体税费改革无法一蹴而就，需充分调研、多方统筹、充分论证后出台新政策。”

据公安部统计，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。乘联分会数据显示，今年4月，国内乘用车市场中新能源汽车渗透率首次突破60%，成为中国车市的主流力量。在叶盛基看来，随着新能源汽车产业市场化，渗透率持续攀升，油电权责不对等、新能源汽车需承担相应道路养护责任等已经引起了社会的广泛关注。

“从长期角度来讲，‘油电同权’是未来趋势。”在王宁看来，所有上路车辆都会占用、损耗公共道路资源，随着新能源车保有量不断扩大，燃油车加油税费承担道路养护费的缺口会逐步扩大。

图片来源：每经媒资库

2024年2月，交通运输部公路科学研究院张玉玲等人发布研究文章指出，全国普通公路每年养护管理资金需求缺口高达约50%，且随着公路里程不断增加，养护资金缺口仍有扩大态势。

“新能源车同样使用公共道路，长期来看需要考虑相关费用缴纳的问题。此前出台免税政策，主要是为了扶持新能源汽车产业发展，如今行业规模壮大，相关政策可能也需要逐步调整。”王宁表示。

在新能源汽车税费层面，叶盛基提到，此前为扶持新能源汽车产业化发展，行业享有多项税费减免政策，目前相关优惠已逐步退坡，例如车辆购置税减半政策的调整。未来随着新能源汽车市场逐步成熟，相关税费政策或将进一步调整和优化。

调整切忌“一刀切” 差异化思路成共识

“费用调整切忌‘一刀切’，推行节奏需要循序渐进。短期内要兼顾产业发展、市场行情以及车主感受，采取温和的调整方式。尤其是轴重达到两吨甚至三吨以上的重型新能源车，可以考虑制定针对性政策。”王宁向记者表示。

当年率先提出养路费费改税专项政策建议的乘联分会秘书长崔东树也明确表示，传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。

6月3日，在其发表的《传承养路费改革初心 迭代适配新能源时代道路税制体系》一文中，崔东树给出了较为详细的改革举措建议：一是更名立新，摒弃传统养路费的规费属性，设立法定车辆道路使用税，以法治化、透明化规则消除民众“变相收费”的顾虑；二是科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制，彻底杜绝“一刀切”征管；三是普惠兜底稳消费，设置私家车年度免税里程额度，保障绝大多数家庭日常通勤、短途代步零税负；四是公私分离施策，区分民生代步私家车与盈利性营运车辆，让经营用车承担对应公共成本、民生用车享受普惠红利；五是试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验，成熟后稳步全国推广，实现百姓无负担、消费有活力、基建有保障、产业可持续的多方共赢。

在崔东树看来，新税制应构建“里程+车重+车型工况”三维综合计税机制，逻辑简单易懂、贴合大众公平认知：少开、轻车、家用刚需，基本零税负；多开、重车、营运盈利，合理缴税费。在保障税制公平的同时，最大限度守护民众用车权益、激活汽车消费活力。

对于收费标准，叶盛基认为不能简单划定，要结合车辆重量、能耗、行驶里程、运营属性等多重实际情况统筹考量，制定差异化规则。王宁建议对收费标准维度综合考量，可以结合车重、行驶里程、电费等多项指标，先精准测算道路养护成本的涨幅，再结合车辆保有量、车型分类制定规则。推行节奏上，可优先针对网约车、出租车等营运车辆试点收费，再逐步向私家车过渡。

针对费用征收模式，新能源汽车和动力电池专家杨伟斌提出差异化思路：“新能源汽车是否应该缴纳养路费，应该把新能源车辆的节能降碳作用结合起来考虑，可以从传统燃油车或高耗能产业的碳税中，拿出一部分来贴补养路费；即使面向车辆征收，也应该区分经营性与私家车辆，可以先对网约车和货运车等经营性车辆进行征收。”

考虑到车主接受度，王宁建议借鉴燃油车收费模式。“燃油车每升油价中就包含养路费，多数车主并未有直接感受。新能源车可以在电费、充电服务费中统一增收相关费用，适当小幅加价大部分车主可能比较容易接受，推行阻力也会更小。”

轻量化迫在眉睫 车企直面技术成本挑战

在探讨税费改革的同时，如何从源头解决新能源车车身超重问题，也成为行业关注的焦点。实际上，为管控车辆超重问题，相关部门已出台监管举措。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》已于2026年1月1日正式实施，首次将车辆电耗标准与整备质量深度挂钩，整体加严行业能耗要求，对2710公斤以上的超重车型设置了严格的电耗门槛，从能耗维度约束车辆盲目增重。

图片来源：工信部官网截图

新能源车“越造越大、越造越重”的现象，也引发全行业反思，推动车身“减重瘦身”成为车企必须面对的课题。

在叶盛基看来，盲目做大、做重并非产业发展的主流方向。“产业和产品的发展还是应鼓励车辆小型化、轻量化，推动节能低碳减排。”叶盛基坦言，大车在部分场景下有实际功能需求，但行业仍要引导大众树立理性消费观念，走节能低碳的发展路线。

6月12日，蔚来董事长李斌在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，轻量化是汽车研发综合能力的体现，能节约社会资源，对车辆的操控、安全以及结构的耐久性，整车的长期寿命都有诸多好处。对企业来说，实现轻量化不仅仅是造车理念的转变，更意味着技术和成本的大量投入。“到车辆最后冲刺阶段，每减重1公斤，总成本大概要增加1000元。”李斌坦言。

针对行业减重趋势，王宁则提出理性视角，他认为不能仅以重量来评判优劣，需结合使用场景综合判定，重点参考单位重量能耗等核心指标，根据用车场景需求合理匹配电池配置，实现安全、能耗与车重的平衡发展。

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